新势力遇阻 低速电动车逆袭，新能源第三极力量能否上位？

[原创文章：www.ii77.com]

《汽车商业评论》记者  刘宝华

一连两天，三家低速电动车企业迈出重要一步。

1.御捷

7月17日，工信部公布第310批车企变更信息显示，“河北御捷车业有限公司”拟更改为“领途汽车有限公司”。

业内有评论认为，御捷此举是在低速电动车政策不明朗的情况下，在品牌定位和业务规划层面去低速电动车标签的表现。

御捷是低速电动车领先企业之一，也是低速电动车企业不断向上突破、融入“正规军”的典型代表。

御捷成立于2009年，2012年通过收购宜春客车厂获得客车生产资质，此后又收购了河北省张家口市的河北燕兴机械有限公司获得改装类其他乘用车生产资质，2014年获得整车生产企业资质。

2017年7月，御捷通过“6升7”的方式终于获得难度最大的轿车生产资质。“转正”后的御捷将业务分为两块：低速电动车业务划归子公司御捷时代，品牌为YOGOMO；新能源汽车业务规划御捷车业，品牌为YGM。

而此次更名领途的正是御捷车业，可见这确实是摘掉低速电动车帽子的又一个重要节点——彻底与“御捷”两字隔离。不出意外的话，其产品品牌也会完全与御捷切割。

2.知豆

7月17日，工信部第310批机动车产品公告，知豆D5赫然在列，这是知豆旗下首款5座车型，长/宽/高为3778/1663/1519mm、轴距2353mm，已经与主流小型电动SUV无异。

知豆是比御捷入行更早、获得资质也更早的低速电动车领先企业，2005年开始造车，2013年出车，先后与众泰、吉利合资解决资质问题，2017年3月获得国家发改委批复，成为第十一家获得新建纯电动汽车生产资质的企业。

之前的知豆都是两座车型，此次5座车型的推出意味着知豆从产品上也将向正规军发起挑战。

低速电动车与新能源汽车之间原本有两条界河，一是资质，二是产品，现在，两条界河都在不断受到突破。

3.雷丁

7月18日，雷丁汽车在陕西咸阳发布“渭·蓝双100战略”，目标是在2025年实现新能源汽车年销量过百万。同时举办渭河汽车工业走廊发展论坛，陕西省副省长陆治原、咸阳市委书记岳亮、咸阳市长卫华等政府领导出席。

这是今年4月28日雷丁签约收购陕西秦星汽车后首次高调向外界发布企业战略。

雷丁是低速电动车中的销量冠军（2017年销量21万辆），但在资质解决上落后于知豆、御捷、丽驰等小伙伴，此次收购秦星解决了雷丁战略发展上的最大掣肘，其高调与兴奋之情不难理解。

雷丁汽车总经理舒欣接受《汽车商业评论》采访时称，秦星有大巴、中巴、专用车、物流车的资质，“SUV以前也做过，但是后来没有产品出来，这个资质是暂时冻结的，我们会有产品去激活它。”

一边受益于收购秦星拿到的多种车型资质，一边寄希望于低速电动车国家标准尽快出台，让产品早日走出灰色地带。舒欣说：“我们希望国家标准快快出来，对这个行业规范发展帮助会很大。现在这种产品没有说它合法、也没有说它不合法，是处于一个模糊地带。但现在无论工信部还是公安部都有一个时间表，一定会走向合法化、规范化。”

舒欣认为，低速电动车、高速电动车（即官方承认的新能源汽车）之间并没有不可逾越的鸿沟，“这几年我们其实也做了很多的高速车，但不是以我们的品牌来卖这些产品，技术储备这块我们一直没有停过，拿到牌照以后我们马上就能推出高速车。”

雷丁秦星新能源汽车西部生产基地总投资200亿元，占地3500亩，整个项目分两期建设，一期投资120亿元，计划建设年产30万辆新能源汽车生产线，其中5万辆商用车计划2018年10月份投产，25万辆乘用车计划2019年10月份投产。二期投资80亿元人民币，计划建设年产30万辆新能源整车生产线，2025年达产达效。

对2017年销量已经突破20万辆的雷丁来说，咸阳秦星项目既解决了资质问题，又布局了西部产能，双喜临门。

4.压力来到新势力一边

如今的中国新能源汽车市场上活跃着三股力量：传统车企、造车新势力、低速电动车。

传统车企把持着国家承认的“新能源汽车”大盘，2017年的77.7万辆销量中大部分由他们贡献。

低速电动车长期被排除在正规军之外，但实际销量比正规军还大，2016年已突破100万辆，2017年仅山东一省的低速电动车产量75.6万辆就几乎与当年全国新能源汽车销量相当。而他们中的领军者已经在以多种方式获得合法身份。

造车新势力是近几年涌现出的新现象，它们中有互联网企业转战而来，以互联、智能化为切入点，也有一上来就高举高打的高端品牌，产品定位和价格区间远超自主品牌已有过的成功经验，为消费者和行业带来更多想象空间，格外引发关注。

7月初，《汽车商业评论》盘点了造车新势力上半年销量，榜单很简单，电咖和云度各2000辆左右遥遥领先，蔚来销量保密，从各方信息判断为两位数。其他造车新势力在乘用车领域还没有真正意义上的销量。

这与所处发展阶段有关，2015年左右诞生的这波新汽车企业大部分还没到产品上市的时候。问题是，在传统车企（包括跨国车企）也开始发力新能源的时候，能留给这些新生儿多久的窗口期？

7月中，有报道提到“业内人士悄悄透露说某几家新造车已经发不出工资了”（未经证实），虽然这是迟早的事，但也未免来得太早了一些——如果是事实的话。

与此同时，雷丁、知豆、御捷等低速电动车的集体发力已经形成了新能源汽车的第三极力量。（政策分类上上述企业已获得造车资质，此处的“低速电动车”更多指产品定位。）

5.低速电动车凭什么？

迄今为止，没有补贴的低速电动车销量一直领先于有补贴的新能源汽车。为什么？

舒欣在接受采访时认为，中国城镇居民日常出行都以中短途为主，日常里程在30公里以内，城镇道路的设计速度一般都不会超过80公里/时，城镇消费者还有街道狭窄带来的停车难、对用车经济性的要求，这些都构成了低速电动车的刚需。

事实上这种需求带有普遍性。《汽车商业评论》杂志2018年5月刊封面故事主文《电动车的柳州场景》中引用上汽通用五菱的后台大数据，宝骏E100车主在广西柳州的日均行驶里程约为38公里。考虑到该车在柳州的保有量超过1.3万辆，数据有相当的参考价值。

柳州属于三线城市，而三线以下城市和县城使用场景对电动车的续航里程要求会更低。

过去十几年，低速电动车切入了这部分市场需求，用低价产品满足了一部分消费者的出行需求，也是对摩托车、电动自行车等交通工具的升级。

由于消费的金字塔形结构，这种微型、低续航、低价格的电动车也是新能源车企的选择之一和销量担当。

而且，很多消费者在使用过这类产品后的体验反馈相当不错。例如宝骏E100在柳州的几个数据非常值得行业关注：保有量占柳州机动车2.5%，出行率超过12%；1.3万辆里每天有85%的人会启动；同时拥有燃油车的用户中92%优先选择宝骏E100出行；E100车主家里燃油车不常开的用户比例由7%上升至51%。

里程恐惧观念、电池成本下降、国家提高新能源汽车补贴的续航里程门槛，多重因素推动国内电动车续航里程越来越长，主流电动车普遍已经跨过300公里大关，还在继续向400公里、500公里甚至更长挺进。这给低速电动车留出了更多市场空间。

续航里程越来越长同时带来一系列连锁反应，比如电池和整车成本升高、充电时间变长、快充变得非常必要、快充给电网带来压力……新能源应该有多种路线并行的解决方案，在纯电动路线内部也应丰富长续航、短续航多种产品组合。

无论从社会层面还是从产业层面，存在即合理，低速电动车在北京、上海等超大城市也越来越多地出现，已经能说明这种刚需很难被抑制，我们希望低速电动车国家标准尽快出台，配套的交通管理法规尽快跟上，同时加强监管，最大限度平衡生产者、消费者、管理者等多方利益。