宁德时代、吉利陆续入局，谁能通过换电模式的“终极考验”?

[原文来自：www.ii77.com]

一石激起千层浪，换电模式在汽车圈再次引发广泛的讨论。有些人认为，凭借“宁王”的江湖地位，换电将从小众走向普及；也有些人认为，特斯拉曾推出的换电都无疾而终，这一波换电热十有八九也会折戟。但更多的人采取观望的态度，他们认为赞成或反对的理由都不充分，还是让“子弹飞一会儿”。

无论各方观点如何，毋庸置疑的是，如此强大实力的宁德时代下场，吉利也紧接着入局，换电模式的发展确实是在加速。那么未来换电是否会为潮流？我们不要急于下结论。

换电的长处与短板

摄影：张玉

电动汽车汽车有很多痛点。早期，大家对续驶里程的焦虑比较突出，随着电动汽车续驶里程不断提高，人们在这方面的焦虑感有所下降，对充电便捷性的抱怨则逐渐增多。

真锂研究CEO墨柯认为，2021年国庆节曾出现的高速公路排队4小时，充电1小时的现象，充分反映了用户对补充能源便利性的诉求。

电动汽车在短时间内补充能源，主要的实现方式是快充与换电。新能源汽车行业多位业内专家告诉记者，目前的快充技术对电池有较大的伤害，不建议消费者经常使用。另外，如果遇到大量的电动汽车同时使用快充，局域电网承受的压力也会非常大。

换电模式能够克服快充模式这些缺点。曾任全国汽车标准化电动汽车专业..副主任的清华大学教授陈全世告诉记者，换电可以使用慢充，对电池的伤害较小，还可以利用峰谷电补充能源，对于提高能源利用率有促进作用。

当然，换电模式也存在自身的短板。例如，换电属于重资产行业，投资者的负担比较重，投资回收期较长，经常拨插电池会有一定的安全隐患等。

记者的一位朋友唐博士是蔚来车主，他告诉记者，随着蔚来车主数量增多，现在换电需要排队。面对车主换电需要排队的现象，蔚来这种重视用户体验的车企一定也是想解决的。但是，增加换电站的电池数量，则要大量购买电池，这是一笔不小的开销。蔚来把换电作为新车销售的促进手段，一直处于亏损状态，增加大笔资金购买电池不是一件容易的事情。

相比充电业务的成熟，换电业务显然还处于发展初期，且更多聚集在商用车领域。以新能源汽车推广应用推荐车型目录（2021年第12批）为例，511款车型中，换电式车型有41款，占比8%。其中，乘用车有4款，其余37款均为换电式商用车。

推广换电，现在是好时候吗？

影响力强大的特斯拉曾推出过换电，时间不长就偃旗息鼓；第一代电池王、新能源巨头比亚迪反对换电模式；更有甚者，换电模式的先行者Better Place早已破产。这几件事，汽车圈的人都不陌生，这或许是很多人对宁德时代的EVOGO能否成功不敢下结论的重要原因。

美国人购买电动汽车，大多数是家庭的第二辆车，这辆电动车一般用于日常上下班，如果出远门，多数仍然选择开燃油车，另外，美国人在自家车库里充电，可以很方便地补充能源。如果使用换电模式，则离不开人工服务，每月需要额外支付60～80美元，这样算下来，电动汽车使用费便宜的优势就会被削弱。

后来在股东大会上，特斯拉CEO马斯克说：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会这样选择。”这话透出的含义更多的是特斯拉也在用试错的方式去寻求答案。

特斯拉毕竟当初主要是在美国市场推出的换电技术，而比亚迪作为自主车企，也坚决反对换电模式。比亚迪董事长王传福曾公开放话：换电和氢能都是扯淡。

陈全世告诉记者，为了增加车辆的续驶里程，比亚迪曾经试验过换电技术，但遇到了一些问题没能解决。在换电和加装电池之间，比亚迪最终选择了加装电池的思路。

2010年5月，比亚迪出资与深圳巴士集团成立深圳市鹏程电动汽车出租公司。2011年比亚迪E6先行者上市，综合工况下续驶里程300公里，鹏城出租车公司采用的就是E6。

鹏城出租车的运行效果不错，采用换电模式的奥动新能源也受到称赞。比亚迪的电池大部分消化在自家新能源汽车上，即电池客户群体比较单一，其他品牌的电动车很难更换比亚迪的电池。客户群体单一，收回成本的难度较大，这或许是比亚迪不看好换电模式的主要原因。

前哨咨询高级分析师陈敬告诉记者，现在的动力电池型号有80多种，几乎是主机厂每开发一个新车型，就会有新型号电池与之配套。电池企业配套的厂家越多，在这方面的负担越重。宁德时代推广换电模式，有望把电池型号降低到20个。

时代电服总经理陈伟峰介绍，巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电..开发的车型。吉利则推出了其专属换电架构——GBRC（Global Battery Rapid Change）可覆盖2700-3100㎜轴距细分市场产品需求。

显然，宁德时代和吉利在换电业务上有着同样的野心——做..企业，这也是解决换电模式运营所存在问题的方案之一。

最终考验：赢利能力

换电行业有先烈，Better Place是其中之一。陈全世告诉记者，在Better Place之前，美国也小范围试验过换电，后来草草收场。Better Place只是模式创新，不掌握电池的主导权，如果整车企业不配合，Better Place破产是必然的事情。

陈全世认为，Better Place的换电存在权责利很难分清的问题，主机厂有太多不可控因素，自然不愿意配合Better Place的换电模式。如果能够理清权责利的关系，换电模式对消费者来说有一定的吸引力。对于现在局内的企业来说，最终的考验一定是其盈利的能力。

换电模式可以削峰填谷，充分利用闲时电价便宜补充能源，这是快充不能比拟的经济优势。以深圳为例，电价分为峰期107.94分/千瓦时，平期65.42分/千瓦时，谷期32.71分/千瓦时，峰谷相差约3倍，如果长时间积累将是一笔可观的财富。

拿宁德时代来说，一块巧克力电池的带电量是26.5度，假设一块电池循环寿命为2500次，全生命周期算下来，峰谷电价的费用分别为71510.25元、21670.375元，两者相差近5万元。EVOGO的换电站可放置48块电池，这样算下来，全生命周期可以节省的峰谷电价差的总金额约为240万元。

宁德时代发布EVOGO时没有详细说明投资回报的情况，从商业的角度看，宁德时代肯定评估过投资回报的问题。

据协鑫能科测算，单个乘用车换电站的投资额约500万元，其中电池投资额占28%。在日均服务100台车，单车日运营里程350km的情况下，单站投资收益率为10.2%，对应投资回收期为5.22年。

测算更像是纸上谈兵，宁德时代的EVOGO能否赢利，考验的是时代电服整个团队的经营管理能力。记者注意到，时代电服的..资本仅为2亿元，这点资金不足以推动EVOGO大规模铺开。记者询问宁德时代市场部得知，宁德时代的EVOGO推行合伙人机制，欢迎有意向，有实力的企业或者个人加入进来。

在B端主打“运营成本低”与“最省电”，提高运营效率，在C端以更高效的换电服务，解决新能源汽车消费者的核心痛点，带来更高级别的出行体验，B、C端共同发力，也是睿蓝汽车促进新能源销量从而实现最终盈利的重要手段。

赛道已经铺开，产业正在加速，巨头纷纷入局，考验换电模式赢利能力的时刻即将到来，我们期待着局内的企业能够拿出靓丽的答卷。

延伸阅读：

宁德时代入局 换电模式或从小众走向普及

本文到此结束，希望对大家有所帮助。